Nazan ZORLU
Ralli camiasında ona sadece “Serdar Abi” denir. Ne unvanı, ne kupaları, ne de yarım asrı bulan kariyeri bu sıcak hitabın önüne geçebilmiştir çünkü Serdar Bostancı’yı asıl büyük yapan, sportif başarılarının yanında iş disiplinini ve bilgisini hiç çekinmeden paylaşan biri olmasıdır. 51 yıllık ralli hayatına sayısız ilki, sayısız şampiyonluğu sığdırmış.
bu duayen isim, aynı zamanda tam bir İstanbul beyefendisidir: zarif ve rafine bir yaşam tarzı, benzersiz kişisel stili, sohbetiyle ve hitabetiyle ülkenin gerçek değerlerinden biridir.Bunu en iyi bilenlerden biriyim, çünkü rallideki ilk sezonumda araç seçiminden eğitime, her aşamada mentörüm oldu. Bir yıl boyunca onun takımında yarıştım; hem sportif hem de kişisel gelişim açısından hayatımın en güzel yıllarından biriydi bu. Serdar Bostancı’dan yalnızca sporu değil; iletişimi, nezaketle iş yapmayı, hırsı yapıcı bir güce çevirmeyi öğrenirsiniz. En zor anı bile zekâ dolu bir şakayla unutulmaz bir anıya çevirmesini, sohbetini bir kez dinleyen asla unutmaz.Gelin, hâlâ bir çocuk heyecanıyla yaşadığı spor hayatının ötesinde, Serdar Bostancı’yı biraz daha yakından tanıyalım.
İstanbul’un en köklü ve seçkin ailelerinden birine mensupsunuz. Çocukluğunuz nasıl geçti? Eski İstanbul’daki nezaket ve estetik anlayışı bugünkü otomobil ve hayat bakışınızı nasıl etkiledi?
Biraz eski kafalı bir konuşma gibi olacak ama ne yazık ki her şey çok değişti, özellikle bizim çocukluğumuzdan bu yana. Ben İç Levent’te doğdum, büyüdüm. Bugün anayol olarak kullanılan yerler, bizim normal sokaklarımızdı. Çocukluğumuzda caddeye voleybol ağı gerer, oynardık; birkaç saatte bir otomobil geldiğinde ağı kaldırır, altından geçirirdik. Her mahallede birkaç tane otomobil olan bir dönemdi; bırakın her aileyi. Onun için o günle bugünü kıyaslamak gerçekten çok zor.
O günün de kendine göre güzel tarafları vardı elbette. Ama o zaman her şey çok daha değerli, çok daha önemliydi. Bir otomobil sahibi olmak, bugün otomobil sahibi olmaktan bin kere daha değerliydi. Kapital tarafını bir kenara bırakırsak, otomobil kullanmak da çok daha kolaydı, bunu itiraf edeyim, sadece ben değil, o zamanki bütün ralliciler; rahmetli Demir Bükey’ler, Renç Koçibey’ler, Aytaç Kotlar’lar, Faruk Süzenler’ler dahil, herkes önce caddelerde, sokaklarda hızlı otomobil kullanarak yarışçı olabilmişti. Çünkü o zaman pist, kapalı alan diye bir şey yoktu; caddeler hızlı gitmeye gayet müsaitti, trafik de yoğunluk da yoktu.
Aslında en lüks şey de bu değil mi, elindekiyle yetinebilmek, bir sonraki için sürekli savaşmadan yaşayabilmek.
Kesinlikle. Bu biraz da tüketim toplumuyla, özellikle 80 sonrası toplumsal değişimle ilgili. Her şeyin iyi ve kötü tarafı var. 80 öncesi Türkiye’de çok büyük yokluk çekiyorduk; hiçbir şey yoktu, yabancı para bulundurmak bile suç sayılabiliyordu. 80 sonrasında her şey siyahtan beyaza döner gibi değişti. 80 öncesi Yunanistan’a, Selanik’e gittiğimizde bize Avrupa gibi gelirdi; şimdi aynı Yunanlılar İstinye Park’a geldiklerinde aynı şaşkınlığı yaşıyor. Yine de ikisinin de iyi ve kötü tarafları var.
Amerikan Otomobillerinden Ford’a: Bir Tutkunun Başlangıcı
Sizin bugünkü otomobil seçimlerinize yön veren, çocukluğunuzdan aklınızda kalan bir aile otomobili var mı?
Benim çocukluğumda ağırlıklı olarak Amerikan otomobilleri vardı —İETT otobüslerinden minibüslere, taksilere, dolmuşlara kadar hepsi Ford, Chevrolet,General Motors ya da Chrysler’di. Alman otomobili azdı; Mercedes, BMW, Porsche gibi markalar tek tüktü. Benim hayatımda hep Ford oldu; doğduğum gün bile o zamanki Güzelbahçe Hastanesi’nden (bugünkü Amerikan Hastanesi) Nişantaşı’na Ford’la gittim.
Ford’un dünya rallisindeki popülaritesi ve ulaşılabilir bir marka olması beni her zaman etkiledi. Hayatımda çok önemli bir kırılma noktası var: 1968’de Türkiye’de yapılan ilk resmi ralli. Rahmetli Renç Koçibey, Demir Bükey ile birlikte bir Anadol A1’le bu ralliyi kazandı. Ben o zaman 10 yaşında, kısa pantolonlu bir çocuktum; ailemle ralliyi izlemeye gittim.
“Ali Türkkan Türkiye’de otomobil sporlarında gelmiş geçmiş en büyük yetenek”
Bu sene otomobil sporlarındaki 52. yılım, 52 yıllık birikim, takımımızın da 30. yılı, 30 yıllık takımın birikimiyle herkesin emeğiyle ne mutlu bize ki Dünya Ralli Şampiyonluğunu kazandık. Bu gerçek mi diye hala ara ara düşündüğüm oluyor. Bizi destekleyen, emeği geçen, destekleyen, bize inanan herkese çok çok teşekkür etmek istiyorum. Dünya Gençler Ralli Şampiyonu olan pilotumuz Ali Türkkan, 6 senedir bizim takımımızda. Altı senedir Ali’yi bu yolda hazırladık. Önce Türkiye Ralli Şampiyonluğu daha sonra Avrupa ve Balkan Şampiyonasındaki, Dünya Şampiyonası WRC3’deki başarıları, son iki senede Dünya Gençler Ralli Şampiyonluğunu zorladık. Geçen sene şampiyonluğu çok ucundan kaçırdı. Bu sene de göğüs göğüse bir mücadele oldu. Ali Türkiye’de otomobil sporlarında gelmiş geçmiş en büyük yetenek. 1990 senesinde bu takımı kurarak aktif sporculuğu bırakarak takımın başına geçtim. Daha önce benim hem yurt dışı hem de yurt içinde şampiyonluklarım vardı. En büyük hayalimiz geleceğin pilotlarını Türkiye’deki otomobil sporlarının alt yapısına hizmet ederek yetiştirmekti.
Takımımızın kurulduğu senelerde önce markalar, takımlar, Türkiye şampiyonlukları, Türkiye’deki kadın pilotlar, genç pilotlar , iki tekerlekten çekiş genç otomobiller şampiyonluklarının hepsini defalarca kazandıktan sonra yurt dışına açılmayı hayal ettik. Önce Doğu Avrupa Kupası sonra Balkan Şampiyonluğu sonra Avrupa Kupası, en sonda 2027 senesinde takım olarak Avrupa Şampiyonluğu’nu kazandık. Artık hedefimiz Dünya Ralli Şampiyonasına yönelmekti fakat kolay bir şey değildi. 9 senedir adım adım bunun üzerinde çalıştık. Şu anda ne mutlu bize ki Dünya Şampiyonluğunu elde etti. Yani boşa çalışmamışız.
Satın Alınan mı, Deneyimlenen mi? Sizin için lüks, satın alınabilen bir tüketim nesnesi mi, yoksa daha rafine, deneyimlenen bir yaşam biçimi mi?
İkisinin de olumlu ve olumsuz yanları var. Ben hayatım boyunca bir taraf tutar gibi tek bir tarafa gitmedim; akıllı ve mantıklı olanın peşinden gittim. Doğal bir yaşam, kendini tabiata teslim etmek elbette güzel; ama teknolojinin bize sağladıklarından da mahrum kalmak istemem. Mesela rahmetli babam, kendisi 1915 doğumlu, Türkiye’nin ilk sivil pilotlarından biriydi, teknolojiye çok düşkündü, hiç cep telefonu görmedi, internetten, sosyal ağlardan haberi olmadı. Ben bunlardan mahrum kalmak istemiyorum; ama her şeyi dozunda, kendini dijital hayata teslim etmeden ya da tam tersi bir çağda mağara devrindeymiş gibi yaşamadan, her ikisinin de iyi yanlarından faydalanmak en doğrusu bence.
Satın alma ile deneyim arasında seçim yapmanız gerekse, çok özendiğiniz bir saat mi, yoksa hayalindeki standartlarda premium bir tatil mi?
İkisi de değil. Babamın bana söylediği ve hayat felsefem hâline gelen bir söz var: “Hayatta en ucuz şey, parayla satın alabileceğin şeydir.” Ben sevdiğim işi yapabildiğim için çok şanslıyım. Çevremde milyonlarca, milyarlarca dolarlık serveti olan ama yaptığı işten zevk almayan çok insan tanıyorum. Sevdiğin işi yapmak, işini hayatın hâline getirmek bence en değerli şey. Parayla satın alınamayacak o kadar çok şey var ki başta sağlık geliyor, sonra mutluluk, sadakat… Bunlar bence parayla alınan şeylerden çok daha önemli.
Bir ayağınız teknede, bir ayağınız karada. Deniz ile kara arasındaki dengeyi nasıl kuruyorsunuz?
Yakınlarım beni hep bu konuda eleştirir — yeteri kadar tatil yapamadığımı, teknemi yeteri kadar kullanamadığımı söylerler. Ama işim aynı zamanda hobim olduğu için her şeyin önünde geliyor. Bu yüzden az bir zaman ayırıyorum bilerek; çünkü her gün tekneyle vakit geçirsem, bu bana sıradan gelmeye başlar. Yılda on kez kadar çıkabiliyorum ve her seferinde bana farklı bir keyif veriyor. Bunun bir kısmı da işle ilgili tarafı açıklıyor: Arkamdan oğlum Murat Bostancı geliyor olması, bu işin benim için hâlâ hayat olabilmesinin bir sebebi. Bu arada bir parantez açayım — benim yaptığım işe “hobi” ya da yalnızca “iş” denmesine çok kızıyorum; bu, ailemle birlikte yaşadığım bir hayat tarzı.
Kahvenizden çalışma düzeninize kadar, Serdar Bostancı’yı yansıtan günlük yaşam tarzınızı nasıl anlatırsınız?
Erken kalkıp erken başlamak en önemli prensiplerimden biri; genelde beş buçuk gibi uyanırım. İşe ilk gelen, en son giden olmak da öyle, holding sahibi de olsam, bakkal dükkânı işletsem de aynı şekilde düşünürdüm.
Bugünün dijital dünyasında e-postalar, mesajlar, online toplantılar gün boyu durmuyor; normal mesai bittikten sonra, akşam altı yediden sonraki birkaç saatte asıl işlerimi yapabiliyorum.Günde tek öğün yemek yerim, bu önemli bir prensibim. İki bardaktan fazla kahve içmem ama güne mutlaka bir kahveyle başlarım — Türk kahvesi. Kahvaltı yapan biri hiç olmadım.
Koleksiyonunuza otomobil seçerken önceliğiniz nadirlik mi, yoksa hayatınıza dokunmuş olması mı?
İkisi birlikte. Koleksiyonumdaki arabaların çoğu zaten çok az üretilmiş, first edition ya da limited edition araçlar. Örneğin Anadol koleksiyonu benim için çok değerli. Anadol, Türkiye’nin tamamen yerli, ilk seri üretim otomobili. İlk başta bir kısmı yurt dışından getirildi ama sonra motoruna kadar Eskişehir fabrikasında üretildi.
Ailemin de bu işe ilgisi var; bizim aile şirketlerimiz Bostancı Makine Motor Sanayi gibi otomotiv yan sanayi şirketleri, 60’ların sonundan itibaren Anadol’a parça üretti — ürettiğimiz makinelerin bir kısmı hâlâ duruyor. Anadol’un yürüyen aksamı Ford’dan gelen, Türkiye’de üretilmiş parçalardan oluşuyordu. Herkes Anadol A1’i, KM1’i bilir ama bu kuşağın çok azının bildiği “Spor Anadol” (STCAnadol) sadece 176 adet üretildi; 1972-75 arası. Şu an trafikte kullanılabilir durumda yalnızca 25-30 tane kalmış olmalı; bunlardan üç tanesi bende. Anadol Böcek ise 145 adet üretilmiş, dünyada 20-30 kadarı kalmış — ikisi de seri üretilmiş, çok önemli otomobiller.
Arazi aracı olarak kullandığım bir Ford Excursion var; Türkiye’de sadece iki tane var, V10 benzinli 6.8 litre motoru olan çok özel bir araç. Bunun yanında bir 1965 Mustang var; günlük hayatta ara sıra kullandığım bir Mustang Cabrio da var. Bugünlerde günlük olarak Mustang Mach-E kullanıyorum — 2021 model, First Edition, çok az sayıda üretilmiş bir versiyon. Satın aldığım otomobillerin hepsini önce üç-beş yıl günlük hayatta kullanıp sonra köşeye koyuyorum; Mach-E ile de o zaman yaklaşıyor, yerine ne alacağımı düşünmem lazım. Otomobil sporları hayatımda çok önemli bir yeri olan Ford Escort da koleksiyonumda; ilk MK1 1967’de üretildi, seri MK6’ya kadar geldi, en son versiyonu Escort Cosworth. Bende 1992 model bir Escort Cosworth var. Bu soru bana sık sorulur ve klasik bir cevabım var:
Bir anne-babaya “hangi çocuğunuzu daha çok seversiniz” diye sorulduğunda nasıl cevap veremezse, ben de veremiyorum. Escort Cosworth’ün hem yarış versiyonu, hem 1979’da yarışmaya başladığım Escort MK1, hem son Türkiye şampiyonluğumu kazandığım1996’daki Ford Castrol Team Escort’u — hepsinin hayatımda ayrı bir yeri var. Ben otomobilleri “şu markanın şu modeli çok değerlidir, ileride değerlenir, Türkiye’de kimsede yok” mantığıyla almıyorum. Hayatıma dokunmuş, hakkında bir şeyler anlatabileceğim, koltuğuna oturup direksiyonuna eğildiğimde bana hayaller kurduran araçlar bunlar.
Yani o garaj, o koleksiyon aslında sizin kişisel tarihiniz
Aynen öyle. Anadol Böcek’i her gün kullanmıyorum ama senede bir kez, bir cumartesi ya da pazar günü çıkıp Boğaz’da bir tur attığımda, bunun karşılığını başka hiçbir şey veremiyor. Bin kat daha değerli bir koleksiyon otomobilinde bile o duygu bağı olmadığı sürece aynı zevki yaşayamazsınız. Doğru cevap şu: Koleksiyonum tamamen hayatıma değmiş marka ve modellerden oluşuyor.
Bugün otomobil alacak birine “geleceğin klasiği, torununa bırakabilirsin” diyebileceğiniz modeller var mı?
Ben o tanımdaki bir koleksiyoner değilim; bu konuyu çok iyi takip eden, benden çok daha kapsamlı bilgisi olan arkadaşlarım var, onlar için Peugeot’nun, BMW’nin, Volvo’nun belirli modelleri de çok önemli olabiliyor. Şunu söyleyebilirim: Dört yaşında bir torunum var, Murat’ın kızı Leyla. On-on beş yıl sonra Leyla’nın benim içten yanmalı Mustang Cabrio’mu ya da Anadol Böcek’i kullanabileceğinden, benim yaptığım gibi Boğaz’da bir tur atabileceğinden eminim. Ama Mach-E’nin ya da bundan sonraki elektrikli araçların bunu yaşatabileceğinden o kadar emin değilim. Asıl soru işareti bu: 15-20 yıl sonra bataryası bulunabilecek mi, ne olacaklar? Bunu Mach-E için de, Tesla için de, TOGG için de yaşayıp göreceğiz.
Benimle ilk sezonda sizin mentorluğunuzda yarıştık. Benim dışımda birçok sporcunun spora girişine, başarılarına mentorluk yaptınız. Sportif katkının yanında, “Serdar Bostancı felsefesi” olarak sporculara devrettiğiniz nedir?
Çok basit: Basamakları teker teker çıkmak. İki şeye inanıyorum.
Birincisi, sadece otomobil sporları için değil, hangi işi yaparsanız yapın, basamakları teker teker, içinize sindire sindire, öğrene öğrene çıkmak. İkincisi, özellikle bu spor için. Parayla en iyi otomobili, en iyi lastiği, en iyi yakıtı, en iyi ekibi, en iyi oteli satın alabilirsiniz, ama parayla satın alamayacağınız tek şey tecrübedir. Tecrübe ancakistikrarla ve basamakları teker teker çıkarak kazanılır.
Türkiye’de Motor Sporlarının Değişen Yüzü Türkiye’de motor sporlarının cemiyet hayatıyla bağlantısı, özellikle dahaprestijli olduğu dönemlerdeki sosyal etkisi nasıldı?
Toplumun değişmesiyle doğru orantılı olarak bu da çok değişti. 70’lerde, 80’lerde, hatta 90’ların sonuna kadar otomobil sporu yapmak çok zor, çok önemli ve çok değerli bir şeydi; şu an eskisi kadar ilgi yok ne yazık ki. Bugün 100 kişiden 3-5’i bu işte gerçekten başarılı olabiliyor; eskiden bunu ancak yarışlara girerek anlayabilirdiniz, şimdi dijital yarış oyunlarında bile rahatça ölçülebiliyor.
Bunun birçok sebebi var: Maddi ulaşılabilirlikten basının ilgisine, organizasyonların kalitesine, ailelerin bu ortamda vakit geçirip geçirememesine kadar. Günümüzün ağır çalışma koşullarında insanlar hafta sonlarını ailesiyle geçirmeyi tercih ediyor, bu da doğal. Ama otomobil sporlarının bugünkü formatı buna pek uygun değil — Dünya Ralli Şampiyonası yarışları on gün, Türkiye Ralli Şampiyonası yarışları çarşambadan pazara sürüyor.
Goodwood, Mille Miglia gibi dünyada çok prestijli otomobil festivalleri var, hem izleyiciden hem de katılımcıdan büyük ilgi görüyor. Türkiye’de bu konuda eksik ya da farklılaşan yanlarımız neler?
Böyle organizasyonların Türkiye’de yapılması bu gelişime çok faydalı olur. Ama dünya genelinde çok hızlı bir değişim var — artık otoshow’lar bile kalmadı; İstanbul’da klasik otomobil fuarları da beş-altı senedir yapılmıyor. Otomobillerin insan hayatındaki yeri değişti, “amaçtan araca” doğru kaydı. Şunu da söyleyeceğim, bazıları alınabilir ama: Bir Avrupa’yla, bir dünyayla kıyaslandığında bizim otomobil kültürümüz, özellikle İngiltere, Almanya, İtalya gibi ülkelere kıyasla, en az 50 yıl geride.
Bunun bir sebebi de Henry Ford’un 125 yıl önce söylediği, hâlâ çok önemli bulduğum söz: “Otomobil sporları, otomotiv endüstrisinin laboratuvarıdır.” Yarış otomobillerinde zorlu şartlarda denenen parçalar, sonra günlük hayatta kullandığımız otomobillere geçiyor ve endüstrinin gelişmesini hızlandırıyor.
Hayatınızın soundtrack’inde olabilecek, en özel motor sesi hangi otomobile ait?
Kesinlikle Ford Escort Cosworth grubu. Sadece duygusal bir bağ değil, teknik bir hikâyesi de var. Escort Cosworth’ümde, İngiltere’de Mountune firması tarafından geliştirilen, egzozdan patlama sesi çıkaran bir “anti-lag” (turbo boost sistemini rölantide bile canlı tutan) sistem vardı — Türkiye’de 1996’da bu sistemi ilk getiren bendim. O zamanlar kimse bu sesin ne olduğunu bilmiyordu, TV programlarında bile “Serdar Bostancı’nın arabasından neden bu sesler çıkıyor” diye tartışılmıştı. 2000’lerden sonra bu sistem çok yaygınlaştı; bugün standart bir otomobildeki ABS fren sistemi kadar olağan hâle geldi.